罷工有理?—從法律角度看華航機師罷工
前一段時間鬧得沸沸揚揚的華航機師罷工事件，評價十分兩極化。有民眾持正面態度，認為這些機師勇於站出來、對抗公司，為自己爭取更佳的勞動環境；反之，亦有人認為，這些機師挑在春節交通最為繁忙之際罷工，全然不顧旅客權益，十分過分等等。
今天 @法律菜鳥 先不探討此次罷工是否「合情」，而是從法律方面看，到底為什麼這些機師可以順利地進行罷工。
《勞資爭議處理法》（下稱勞爭法）中對於此類「調整事項之勞資爭議[1]」定有２種處理勞資爭議的方法：調解、仲裁。
看到這，讀者們或許會有些疑惑，罷工屬於上面兩種中的哪一種呢？
勞爭法第５３條第１項：「勞資爭議，非經調解不成立，不得為爭議行為；權利事項之勞資爭議，不得罷工。」
簡單來說，罷工是窮盡各種方法後，不得已所為之。
（所以不是調解，也不是仲裁喔！！！）
同法第５４條第１項更規定：「工會非經會員以直接、無記名投票且經全體過半數同意，不得宣告罷工及設置糾察線」
因此罷工，必須得由工會宣告，不能靠個別勞工而為。
綜上所述，罷工要合法，必須有這幾個條件：
- 勞資爭議調解未成
- 必須為調整事項
- 工會才可發起
- 工會會員過半數同意
[1] 《勞爭法》第５條第１項第３款：「調整事項之勞資爭議：指勞資雙方當事人對於勞動條件主張繼續維持或變更之爭議。」→此次機師的主要訴求是改善疲勞航班、加派人手等等，所以是這類型的勞資爭議喔！
至於此次機師工會取得罷工權的過程，以一張圖呈現如下
其實工會早在去年8月就取得合法罷工權，只是當時大眾未注意到。
詳閱工會提出的訴求當中，有一項是「與工會達成協議之權益項目由會員專屬」，有民眾批評，這根本就是自私等等。但其實這項訴求是有跡可循的！
《團體協約法》第１３條「團體協約得約定，受該團體協約拘束之雇主，非有正當理由，不得對所屬非該團體協約關係人之勞工，就該團體協約所約定之勞動條件，進行調整。但團體協約另有約定，非該團體協約關係人之勞工，支付一定之費用予工會者，不在此限。」
這也就是所謂的「禁搭便車條款[2]
」。相較於資方，勞方處於弱勢，勞方的聲音若是不夠大，資方便不太容易會注意到這些聲音。抗爭成功後，若那些當初未一同參與的勞工，也和那些冒著被「點名作記號」風險的勞工，擁有一樣的勞動條件，豈不是會讓人覺得「我幹嘛去參加那些活動，反正我最後也可以有這些爭取來的優惠」。當然這其中所造成的同工不同酬問題則須另行討論。
[2] 立法理由：避免企業內團體協約簽訂後，受團體協約拘束之雇主，對所屬非團體協約關係人之勞工，就團體協約所約定之勞動條件事項，進行調整，而導致勞工間不正當競爭，間接損及工會協商權及阻卻勞工加入工會
最近看了很多罷工相關的新聞，底下網友的留言也一併看過，很多是「薪水都那麼多了，還有那麼多休假、工時也不長，罷什麼工啊」、「遊覽車司機也很辛苦、工時也很長，怎麼就不罷工」這類。
機師這個行業，每次航行，肩上都負擔著幾百條人命，及其背後的幾百個家庭，精神壓力何其大。再來說說生理方面，長程航線（以飛往美國為例），美國與台灣時差約１２、１３小時，飛機落地後，他們必須克服時差（或許無法克服），進而獲得充足休息。我也看了一些現役機師的說法，生理時鐘短時間內是很難調整的，很多時候其實無法有足夠休息。
其實我認為，每份工作一定都有其辛苦之處，不能因為今天機師領很高的薪水，就全然否決他們勇於站出來、要求改善自己的勞動條件這個行為。
當你都不為自己的權益勇於站出來時，還有誰能幫你呢？